Kedden este 9 óra körül elment a villany, majd néhány perc múlva visszajött. A Windowsnak azonban nem volt ideje újra bejelentkezni, ismét elsötétedett a képernyő, kialudt a villany. Ilyen korán nem szoktam aludni menni, mostanában inkább éjfél körül, de most kénytelen voltam, abban bízva, hogy reggelre helyreáll az áramszolgáltatás. Azt gondoltam, ilyen időjárás mellett ennyi időnek elégnek kell lenni.

Másnap (szerdán) reggel felébredve még mindig nem volt áram, hiába bíztam az E.ON ügyességében. Mit tud tenni az ember, kimegy havat takarítani. Ez a tevékenység nagyjából csak melléküzemág ilyenkor, sokkal fontosabb, hogy a szomszéddal kommunikálhassunk, ugyanis közben kiderült az E.ON-nal nem lehet, nincs mobilszolgáltatás sem. Az utcában van ugyan néhány vezetékes telefon is még, de annak a vezetéke is leszakadt, sőt a szomszéd utcában egy a T-Com által bizonyára korszerűnek tartott faoszlop is kidőlt. Jobban körülnézve találtunk még leszakadt TV-kábelt, ez szerencsére az oszlopot nem vitte. Szerencsére, mert ha viszi, a vasbeton alkotmány talán épp az autómra borul. Így elvoltunk egész nap, mondanom sem kell, az úttestet is feketére takarítottuk. Beszálltak a közben munkából hazaküldött családtagok, hisz sem az iskola, sem a hivatalok, sem más munkahelyek nem tudtak áram nélkül üzemelni. Aztán kiderült, víz sincs. Miután a víztározó megfelelőképpen leürült, lecsökkent a nyomás, majd teljesen elfogyott a víz. WC-tartályban maradt még valami, na azzal kellett gazdálkodni.

Estére az előzőleg lefőzött nagy termosz kávém is elfogyott, de még volt 12 fok a lakásban. Ebből következő reggelre maradt 8. Bemelegítésnek ismét lapátot ragadtunk, értesüléseket cseréltünk, de az enyhülő hóesés és az amúgy is 0 fok feletti hőmérséklet következtében sok lapátolni való nem volt. Többen a szőlőhegyre "menekültek", hisz ott a duruzsoló vaskályha mellett könnyebben elviselhetők a puritánabb körülmények is. No, meg ott lett leghamarabb villany (már a második napon), mivel a közeli ipari létesítményt viszonylag gyorsan visszakötötték. Minő luxus, a hegyen tévét is lehetett nézni :) Dél körül visszaállt előbb a víz, majd a mobil szolgáltatás is. Hívjuk az E.ON ügyfélszolgálatát. Kisasszony a vonal másik végén természetesen érdemben nem tud válaszolni, nem tudja mikor áll helyre a szolgáltatás, nem tudja milyen intézkedéseket tesznek a kárenyhítés érdekében, nem tudja milyen kötbérrel lehet számolni. Este aztán újabb hívás, másik kisasszony, ő még kevesebbet tud, amikor közlöm vele, hogy mellőzze azt a kifejezést, hogy "nem tudom", szó nélkül megszakítja a kapcsolatot. Közben a lakás - jó szigetelésének köszönhetően - "felmelegszik" tíz fokra, hogy reggelre lehűljön 6 fokra.

Számomra ez volt a kritikus helyzet, lehet, ha nem nézem a hőmérőt, nem is tudatosul bennem, de pechemre több mérőműszer van a lakásban, ennek legalább fele hőmérő. Van amelyik a külső, van amelyik a belső hőmérsékletet méri.

Innentől nem maradt más, mint menni két kört a faluban, amíg az autó elérte az üzemi hőmérsékletet és legalább az utastérben kellemes klíma alakult ki. Közben kiderült, hogy a falu közepén kitört fa villanyoszlopot kicserélték. Csak történik valami. Délután jön a hír, hogy a lakók kihívták az általam nem nagyon kedvelt RTLKlub stábját, ennek nyomán egy órán belül - az áramszünet harmadik napján - az E.ON áramfejlesztőt telepített, amivel a község egy részét ellátták árammal. Az MTI fotósa is ekkortájt kaphatott szagot. Közben a faluban kézről-kézre adták az innen-onnan nagy nehezen megszerzett áramfejlesztőket, hogy legalább a mélyhűtők le ne olvadjanak, elvileg 72 órát bírnak ki, ha jó a szigetelésük. A rádióban azt hallotuk, estére helyreállítják a szolgáltatást és már csak 12000 háztartás van áram nélkül. Az első nap még 50000-ről, a másodikon 34000-ről szólt a fáma. Délután még egyszer kiakasztottam az ügyfélszolgálatot. Ugyanis a beszélgetés előtt, anélkül, hogy a hozzájárulásomat kérnék - pontosabban, azzal hogy felhívtam őket, úgy gondolják beleegyeztem - rögzítik a beszélgetést. Mikor megkérdeztem a fiatalembert, aki most éppen a készüléknél volt, mi a prognózisa, azt a választ kaptam, még ma helyreállítják a szolgáltatást. Ekkor kicsúszott a számon, hogy rögzítettem. Erre felháborodott, hogy ahhoz nincs jogom, nem járul hozzá. Csodálkozásomnak kellett hangot adnom, ha ők rögzíthetik a velem folytatott beszélgetést, én miért nem tehetem meg ugyanezt? Erre közölte velem, hogy most azonnal megszakítja a beszélgetést. Este háromnegyed hétkor aztán valóban visszajött az áram közel 70 óra után.

Az eset azonban jónéhány kérdést felvet.

1. Amennyiben az E.ON (és a többi szolgáltató) megfelelő fejlesztéseket végez, gondolok itt elsősorban földkábelek fektetésére, a felmerült üzemzavarok nagy részét elkerülhette volna. Községünkben - más községekben is - az égbolt úgy néz ki, mint a pókháló, egymást keresztezik a villany-, telefon-, televízióvezetékek, amelyek többnyire valamilyen irányba dőlő oszlopokra vannak kifeszítve. Megfigyelte már a kedves olvasó, Magyarországon nem tudnak oszlopot, közlekedési táblát, reklámtáblát függőlegesen felállítani? Ahány darab, annyi felé dől. Itt még soha nem láttam szolgáltatót, aki zeknek a "bótoroknak" az igazításával foglalkozott volna, mit pedig a szomszédos Ausztriában gyakran megfigyelhettem.

2. Szintén több üzemzavart meg lehetett volna előzni, megfelelő karbantartással, az eszközök megfelelő ellenőrzésével. A fentebb már említett faoszlop például a betongyám felső rögzítőcsavarjánál törött el, ha azt megfelelően ellenőrzik korábban és időben kicserélik, ezt nem most kellett volna megtenni. A rádióban és a sajtóban az E.ON vezérigazgatója vitába szállt azokkal, akik az erdei nyiladékok tisztítását hiányolták, arra hivatkozva, hogy a jogszabályok azt nem teszik lehetővé. Kérdezem az az erős energia lobby, amely jónéhány jogszabályt kiharcolt, többnyire a fogyasztók terhére, miért nem harcolta ki azokat a jogszabályokat is, melyek az üzembiztonságot növelnék?

3. Ha már a havária létrejött, milyen kárenyhítő intézkedéseket tett az E.ON? Két napig gyakorlatilag semmit. Az ügyfélszolgálatuk részben a T-Mobile hálózat kiesése miatt számomra elérhetetlen volt, amikor már tudtam telefonálni, gyakorlatilag érdemi választ nem kaptam, sem az üzemzavarra, sem a kárenyhítésre vonatkozóan. De miután a második napon a megyei vezetés, a helyi önkormányzatok felismerték a katasztrófahelyzetet, ők sem kaptak megfelelő információkat. Véleményem szerint ők maguk sem tudták felmérni, ez pedig megkérdőjelezi az E.ON vezetőinek alkalmasságát. Nem használták ki azokat a lehetőségeiket, amivel a kárt enyhíteni, a hangulatot javítani lehetett volna.

4. A negyedik kérdés a kártérítés, a kötbér kérdése. Sajnos nincs cérnám hozzá, hogy a az E.ON több részre elosztott szerződésén kiigazodjak. De valami olyant vettem ki belőle, hogy nem teljesítés esetén napi 5000 Ft kötbért fizetnek, automatikusan. Természetesen az E.ON vis major-ra hivatkozik. Nagyon kiváncsi vagyok, ez mennyire fog megállni, hisz a fentebb leírt fejlesztések hiánya, az elégtelen karbantartás megkérdőjelezi a vis major-t. Minden esetre az E.ON vezetői is érzik, hogy valami nincs rendben, lévén, hogy 10000 Ft-os élelmiszerjegyet ajánlott fel az üzemzavar elszenvedőinek. Pontosan nem tudom csak a "három naposok" vagy a többiek is kaphatják, de úgy gondolom, ezt az ügyet ennyivel nem lehet elintézni. Ha valakinek leolvadt a mélyhűtője 25 kiló hússal, az már legalább kétszerese a szolgáltató által felajánlott adománynak. Hűtőláda pedig majd minden falusi háztartásban van. Ez az akció 50000 fogyasztóval számolva is félmilliárd forintjukba kerül. Ha ehhez hozzáveszem a kötbért, az újabb 480 millióval terhelné az E.ON kasszáját. Az összeg nagysága is jelzi az ügy komolyságát.

5. Az utolsó kérdés, milyen következtetéseket von le, milyen intézkedéseket tesz az energiaszolgáltató annak érdekében, hogy az ilyen haváriák esélyét csökkentse. A fentiekből is következően én a következőket tenném:

• Sürgősen érdemben felülvizsgálnám a hálózat állapotát
• Fejlesztéseket végeznék a földkábelok javára a légvezetékek ellenében
• Megfelelően felkészíteném az ügyfélszolgálati munkatársakat ilyen helyzetek kezelésére
• Az eljárásaimban pontosan leírnám, hogy ilyen havária esetén kinek mi a teendője.
• Érdemben kommunikálnék a fogyasztóimmal, a különböző szintű önkormányzatokkal, minden rendelkezésemre álló eszközt (tv, rádió, sajtó, ügyfélszolgálat, hangosbemondó, rendkívüli falugyűlés, stb.) hatékonyan használnék a tájékoztatásra.

Tisztelt olvasó!

Írásomban szándékosan kerültem, hogy érzelmi oldalról közelítsem meg azt a szituációt, amibe ezen a héten 150-200 ezer társammal együtt csöppentem. Ugyanakkor igyekeztem a haváriát objektíven elmondani, minden oldalról megvilágítani. Arra kérlek, ha neked is van annyi önuralmad, hogy érzelmi kitörések nélkül kommenteld az írásomat, tedd meg azt!

Kis linkgyűjtemény a teljesség igénye nélkül:

Index.hu

Négy településen továbbra sincs áram

Végre van áram a Dunántúlon

Harmadik napja vannak áram nélkül Vasban, Zalában

Több helyen csak pénteken lesz áram

Délig sem állt helyre az áramszolgáltatás

120 nyugat-dunántúli településen nincs áram

18 településen nincs áram a hó miatt

Népszabadság

Húsz centi hó, három nap áramszünet

Zalai Hírlap:

Települések áram nélkül - ébredező energiaszolgáltatás (frissítve)

 

Lépten-nyomon beleakadok valami nem mindennapos járműbe. Biztos radarom van rá.

Most az ebay-en akadtam egy különös járműre. Kicsit körülnéztem busz kategóriában és találtam egy kedvező vételt:

 

Mercedes O 303 - 15R

 

- Elítéltszállító / Börtönbusz -

 

/////////////

 Felkínálok egy újrafényezett és restaurált egykori elítéltszállítót.

A buszt kiürítettük (a cellákat kivettük) és igény szerint be lehet építeni pl. lakóautónak vagy promóciós járműnek.

Műszakilag szakműhelyben helyreállítottuk, teljesen rendben van.

Csak a fekete fényezés került több, mint 10000 euróba.

 

A képektől megkímélem a nyájas olvasót, nem szeretnék az ebay-vel copyright vitákba bonyolódni. Tessék ide kattintani.

Nem veszem meg, most nincs rá 20000 euróm. No meg a "C" kategóriás jogosítvány is hiányzik hozzá.

 

Jó kereskedő megpróbálja rendesen kiszolgálni a vevőit. Megnéztem, melyek azok a kereső kifejezések, amivel legtöbben eljutnak erre az oldalra és kiderült, a címben szereplőre jöttek a legtöbben. Mivel Csepel 125 kapcsolás eddig nem volt a blogban, íme:

Ha mégsem Csepel, hanem Danuvia, ez alapján a Csepelt is be lehet kötni.

Reggel szokásom, mielőtt felkelek odanyúlok a laptopért, ami rendesen éjszakára csak hibernálva van és megnézem a leveleimet. Az hogy jó szokás vagy nem, ne firtassuk. Azt se, hogy ez függőség-e. Sokak szerint az, mások még tolerálják, minden relatív. Ma is nyúlok a gépért, amíg feléled, végigpörgetem a tv-adókat is. A DSF-en az a feladat, hogy 500 euróból le kell jutni a Garda-tóhoz (kb. 450 km), az alkalmas, érvényes műszakival rendelkező közlekedési eszköz vételárát is beleértve. Hősünk egy tűrhető állapotú Audi 200-ast alkuszik le éppen 700 euróról a felére, a maradék 150 meg elég lesz üzemanyagra, talán egy szendvicsre is. DSF-en már csak ilyen a túlélő só.

Pattan is az isteni szikra, ugyan nézzük már meg, hogyért kínálják a 200-as Audikat. Az első nyugati autóm egy Audi 80-as volt, még az első szériából, de már kockalámpával.Így van némi kötődésem a márkához, csak a karosszériaműhely évenkénti felkeresése tántorított annak idején el tőle.

Kiválasztom a mobile.de-n az Audit meg a 200-ast. Van is 32 találat elsőre, legfelül 600-ért egy Turbo, ami 96 óta nem ment és az eladó szerint vagy csapágyhibás vagy feltöltési gondja van. Ezt ellensúlyozza a metálkék festés. De nézzük meg a másik végletet, melyik a legdrágább. Meghökkenek a címsor láttán:

Audi President A.Izetbegovic Armoured/Gepanzert B6 - EUR 22500,-

Alija Izetbegovič kezdeményezte azt a népszavazást, amelynek eredményeképp Bosznia-Hercegovina önálló állammá vált, majd ő volt az új köztársaság első elnöke 1992-1996 között. Az ország újkori és egykori történetébe nem mennék bele, én a mai napig nem értem azt, ami kilencvenes évek óta az egykori Jugoszlávia területén történt, ennek ismertetését meghagyom másoknak. Talán csak egy dolgot emelnék ki, lényegében az első világháború is azzal kezdődött, hogy a Habsburg-trónörököst Szarajevóban egy Gavrilo Princip nevű diák lelőtte.

Az viszont kétségtelen, hogy Izetbegovič elnöksége idején szüksége volt páncélozott autóra, hisz abban az időszakban polgárháború dúlt ott.

A meglepő az, hogy a páncélzattal jelentősen megnövelt súlyú járművet egy mindössze 165 lovas motor hajtja. Bár ha figyelembe veszem a balkáni útviszonyokat, bizonyára elegendő.

A páncélzat véd több féle fegyver ellen. Ebből nekem csak az AK47 ismerős, annak lámpagyári változatával találkoztam a Magyar Néphadseregben.

Míg el nem felejtem, az autó szállításra elő van készítve. Természetesen Szarajevóban. És ne felejtsük Ferenc Ferdinánd túlélési esélyeit jelentősen javította volna egy ilyen Audi. Csak 1914-ben az Audikat még nem páncélozták.

A mi családunkban soha nem volt semmi szovjet. Talán csak a Szaratov hűtőszekrény, amit 1958-ban vett apám, de akkor még nem lehetett mást kapni. Lehet, hogy volt Rakéta porszívónk is, de az olyan régen lehetett, én nem is emlékszem rá. NDK volt a konyhagép, az írógép, hajszárító, meg minden más elektromos kütyü. Aztán 1967-ben jött a Trabant, Auguszta napján, így ezt a nevet kapta a keresztségben. 1975-ben a Wartburg, annak a történetét is leírom egyszer. Csak a korrajz kedvéért.
1988-ban aztán elhatároztam, építünk egy családi házat. Ötéves volt a fiam, két és fél éves a lányom, gondoltam kellene valami szőlőt venni, legyen gyümölcs a gyerekeknek. De rájöttem, szőlőhöz nem értek, bort amennyit iszom, azt a boltban is meg lehet venni. Jobb lenne egy családi ház, akkor megvan minden egy helyen. Mert garázst a város másik végében építhettem, egy percet nem állt bent az autó. Hegyet meg vegyek a harmadik végén, hát inkább nem.
Így eldőlt építkezünk. Gyorsan eladtuk a garázst, akkoriban már magánember is vehetett teherautót, megnéztem a hirdetéseket. Éppen volt egy Izs furgon eladó. Ó, ez lesz az én autóm. Az eladó - volt osztálytársam - a próbaúton, miközben óvatosan pakolta a gangokat, dicshimnuszokat zengett a motorjáról.
- Te Laci, annyit tudok, hogy a Moszkva-motor jó motor, a többiről mesélj!
- Hát a difi, az egy kicsit gyenge.
Mentem vele én is egy karikát, aztán kifizettem a 30000 Ft vételárat, így lett enyém az SP-20-19. Ez volt pénteken, hétfőn reggel elindultam vele dolgozni, az első sarkon szétakadt a hátsótengely, a buszra várakozók segítettek betolni a parkolóba.

Délután elkéretőztem a melóból, Trabival elmentem Keszthelyre a bontóba, még ötezerért vettem egy komplett hátsóhidat. Alátettük, utána azzal nem volt baj.
Elkezdődött az építkezés, reggel elmentem a Trabanttal felderíteni, hol, mit lehet kapni, még akkor is sok volt a hiánycikk, aztán délután az IZS-zsel begyűjtöttem az árut, amit délelőtt levajaztam. Jártam a megye összes TÜZÉP telepén.
Szólt a kőműves, kellene a válaszfaltégla. Nem volt sehol, csak 70 km-re. A fuvarosok istentelen árat mondtak, nem akartak olyan messze menni. Nem maradt más, mint a Moszkva. Kértem egy szép nagy utánfutót kölcsön, reggel nyitásra ott voltam a Tüzép előtt, megraktam a szerelvényt. Otthon meg egy embert beültettem a kocsmába, ha jövök, minél hamarabb leszórjuk a téglát. Aztán ami a lukon kifér, tűztem vissza a nemközeli TÜZÉP-re, volt olyan kanyar, ahol keresztbe jött utánam a futó. A harmadik kanyar utolsó tégláját akkor raktam fel, amikor zárták a derék telepet. Szállítottam vele aztán cementet, sódert, meg minden más építőanyagot.
Indulni néha nehezen indult. Mindig gurulóra parkoltam. Ausztriában voltam vele, hazafelé mondja a határőr, állítsam le.  Hiába erősködtem, hogy nem fog beindulni, leállítatta. Aztán három határőr tolta be. Kiderült, a generátornál (önindítónál?) volt valami könnyen elhárítható gebasz.
Ezenkívül az IZS ment "izs", meg ment "izs". Kíváló volt traktornak, bármilyen utánfutót elhúzott, ami nem fért a raktérbe, az ment a tetőre. Szalagparkettát kidobták a feleségem munkahelyén az étteremből, lapoztak. Kérdezem mi lesz a parketta sorsa. Mondják eltüzelik. Rögtön vállalkoztam rá, hogy majd én. Szegény autót meg az utánfutót úgy megraktam, kaptam is egy durrdefektet. Az emelő nem ért fel a kaszniig, kihézagoltam a rakománnyal. Így nálunk a spejzban nem az oroszok, hanem parketta van, de készült belőle a beépített szekrénybe polc is.
Felépült a ház közeledett a költözés ideje, elpöttyentettem a kocsmában, hogy lassan eladó lesz az IZS. Másnap ott volt a vevő. Mondom neki, öreg várjál még egy hónapot, költözés után viheted. Nem őneki most kell, itt van 65000 Ft, viszi. Pénz beszél, odaadtam.

Eljött a költözés napja, a hosszúplatós Áviát egy cserép pálmáért kellett visszaküldeni, mert az már nem fért fel az első fordulóban.
Ez volt életem legjobb autóvásárlása, a vételár és az eladási ár közötti 35000 Ft akkor betakarta az IZS minden költségét, átírást, javítást, műszakit, de még az üzemanyagot is. Három hónap múlva hallom ám, a vevőm elnézett egy kanyart, elvitte egy ház előtt vele a hidat.

Fotót nem találtam róla, a képek illusztrációk.

Jut eszembe, van itt az udvarban egy 2140-es Moszkvics, a fiamé, eladó:

 

Először kitettem ezt az írást ide jobbra, bemutatkozásnak. Aztán rájöttem, annak túl hosszú, úgy döntöttem, legyen belőle bejegyzés.

Húsz éve lakom ebben a házban, ezalatt az idő alatt mindig volt macskánk. Kutya nem, mert mint szoktam mondani, szeretem a kutyákat. A kutya sok törődést igényel, program kb. 15 évre, én olyan hosszú távra nem tudok tervezni. Kerítés sincsen, láncon nem tartom, meg amúgy sem szeretem ha a környezetemben a parancsaimra várnak, jobb, ha mindenki tudja a maga dolgát.
A macska az más, az elvan, legfeljebb ki kell engedni, meg be kell engedni. Igaz, kitalálták már a macskajáratot.
Mindig tigriscsíkos szürke kandúrunk volt. Nézem a képeket, alig tudom őket megkülönböztetni. Tavaly hozott a fiam egy kis vöröst, mert éppen macska nélkül voltam. Pár hetes kora ellenére, nagyon gyorsan feltalálta magát, rögtön tudta, amit egy macskának tudni kell, hol kapja a kaját, hova lehet piszkítani. Egyszerűen otthon volt.

Néhány nap múlva eltűnt, a tőlünk három kilométerre lévő portásfülkében aludt békésen, ott találták meg a gyerekeim, de az is előfordult, hogy a kocsmapult alól szedték össze. Ott is otthon volt.

 

 

 

Átjárt a szomszédba, a szomszédék palotapincsijét remekül elvezérelte, egy-két körmös után ő lett a falkavezér kutyáéknál. Artúr, a palotapincsi, mint alárendelt, furcsamód nagyon élvezte a helyzetet. Amúgy mindenkit megvárt, bárki megsimogathatta.

Eleinte a portörlő volt az ellenfél, de egy szép reggelen döglött madarat találtam a nappali szőnyegpadlóján, hazahozta nekem a zsákmányt.

Aztán, egy év elteltével  Marci - mert közben nevet is kapott - a kis vörös kandúr egy napon nem jött meg, azóta nem láttam.
 

Azon a napon kezdtem el írni ezt a blogot.

Tegnap az alábbi levelet kaptam Pawel Hoffmanntól, aki Lengyelországban pannóniázik:

Nézve a térképet, Rzeszów nincs is olyan messze, Budapesttől mindössze 458 km:

Nagyobb térképre váltás

 

2008 április 16-án nyitottam egy topic-ot az Index fórumokon a fenti címmel, miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni. Arra kértem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.

Most évvégén, ha nem is kerek az évforduló, készítettem egy kis összefoglalót.

Összesen 2812 rendszámot sikerült összegyűjteni. Ezt nagyon köszönöm mindenkinek aki hozzájárult adatközlésével. De a rendszámok nem csak tőlük származnak, hanem április óta minden fórumot, más internetes forrásokat, könyveket, folyóiratokat is felhasználtam a gyűjtéshez. Mivel a közlekedési vállalatok buszainak szinte teljes listája megtalálható a neten, a Mávaut, BKV, illetve Volán buszokat "száműztem" a táblázatomból, rájöttem, az külön szakterület és sokkal profibb szakértői vannak, mint én.

A leggyakoribb gyártmányok a következők:

VAZ	333
Wartburg	255
Pannonia	218
Trabant	156
Škoda	145
Barkas	119
UAZ	99
BMW	96
Moszkvics	80
Opel	75
FIAT	72
Avia	54
Csepel	49
Polski-Fiat	47
Volga	43
ZIL	42
Csepel tgk	42
Mercedes	40
VW	40
Latvija	34

 

Azt hiszem a felsorolás elég jól tükrözi az 1990 előtti járműállományt, de tükrözi topic-társaink érdeklődési körét, hisz pl. qualitaet kollega nélkül a BMW nem került volna a tophúszba, de a Pannóniák előkelő helyezésében is látszik az én fő érdeklődési köröm.

Ha csak a 355 db motorkerékpárt nézem, akkor így néz ki a kimutatás:

 

Pannonia	218
Csepel	49
MZ	25
Danuvia	24
IZS	11
Velorex	6
Simson	5
D-Csepel	3
DKW	3
D-Rad	2
Tatran	2
AWO	1
Balkan	1
CZ	1
Nyírség	1
Tünde	1
WM Csepel	1
Zündapp	1

 

Nézzük, kik támogattak leghathatósabban a gyűjtésben:

 

GLÁSZLÓ	513
engé68	264
qualitaet	143
TL-54-01	107
Kassai László	85
haflinger	79
Autó-Motor 1977	75
totalcar rendszámkereső	72
Csatos Racing	60
trilex	56

 

GLÁSZLÓ honvédségi rendszámgyűjteményét ajánlotta fel, így a rendszámok közel negyede tőle származik.

qualitaet nevét már említettem, nem csak a BMW-k számát gyarapította, hanem hetekig szórakoztatta a társaságot rózsadombi autókkal és az ahhoz tartozó sztorikkal.

Kassai László teljes névvel szereppel, az ő olajipari szállításról szóló könyvéből 85 rendszámot tudtam kigyűjteni, nem csak két betű négy számosat, hanem akár háború előttieket is. A könyv - ha valakit érdekel - talán még kapható a Magyar Olajipari Múzeumban.

Ha pedig a rendszámok kezdőbetűi szerint rangsorolok, következő az eredmény: 

CM	47
CA	40
CH	38
CE	37
CL	33
CB	32
CN	30
CI	26
CP	25
CO	25
P-	23
CF	22
BA	22
ZB	22
CT	21
AZ	20
CR	20
CS	19
XX	19
PR	19

 

Először meglepett a C-sek folénye, de rájöttem, a korábbi idők rendszámait jobban megőrízte az emlékezet.

Végezetül, mivel ötven éve adták ki először a két betű négy számos rendszámot, a "gyűjteményből" az első magán személyautó rendszámok: 

CA-00-05	Ford	Prefect
CA-00-32	Hanomag	SPECIAL SPORT
CA-03-45	Austin
CA-06-34	Wartburg	311 Sport
CA-06-60	Škoda	440
CA-06-64	Wartburg	311
CA-11-06	Škoda	Octavia
CA-15-11	AWZ	P70
CA-16-47	Moszkvics	407
CA-17-65	Škoda	440
CA-17-96	Škoda	440
CA-17-97	Wartburg	311
CA-19-59	Wartburg	312
CA-23-78	DKW	F8
CA-25-55	Škoda	1101
CA-27-61	BMW
CA-31-06	Renault	BFK-4
CA-32-32	VW	Bogár
CA-37-89	Tatra	600
CA-40-62	AWZ	P70
CA-41-16	AWZ	P70
CA-41-25	AWZ	P70
CA-42-70	AWZ	P70
CA-42-72	Moszkvics	407
CA-45-21	Daimler
CA-46-35	Standard	14
CA-47-43	FIAT	Balilla
CA-50-22	AWZ	P70
CA-50-64	Simca
CA-52-70	Wartburg	311 Cabrio
CA-53-05	Ford	Sunliner Convertible
CA-53-54	Wartburg	311 Sport
CA-57-04	Škoda	1101
CA-58-71	Škoda	440
CA-64-09	Škoda	440
CA-71-84	Opel	Kapitän
CA-92-55	AWZ	P70
CA-92-56	AWZ	P70
CA-93-62	AWZ	P70
CA-97-91	IFA	F8

 

Örülnék, ha a kedves olvasótól további támogatást kapnék a gyűjtögetéshez. A következő adatokra van szükségem, ha lehet forgalmi engedély alapján:

• Rendszám
• Gyártmány
• Típus
• esetleg alvázszám (ez segíthet a kormeghatározásban)
• forgalomba helyezés dátuma
• átrendszámozáskor kapott rendszám, annak dátuma
• forrás, adatközlő nick-je, esetleg neve
• megjegyzés

De ha csak a családi albumot, régi újságaikat lapozzák fel és abból írják ki a rendszámokat és a hozzá tartozó járművet, annak is örülök. Ide is lehet kommentelni, de emailben is fogadom a rendszámokat.

Boldog Új Évet!

Terjedőben a játék, főleg Csíkos Zsolt a Totalcar-on a nagy mestere, vegyünk használt autót virtuálisan. Gondoltam ma Szilveszter nevenapján, ha már eredeti ötletem nincs, majmolok egyet. Hátha rábukkanok valakinek valamire.

Tehát irány a mobile.de éhgyomorra így ebéd előtt, de majd ebéd után is folytatjuk. Bár autóval többet megyek, kellene is valamit venni, de a motor az örök szerelem. Éppen 69670 db a kínálat, van miből választani. De engem most az éppen veteránkorú kétkerekűek érdekelnek. Szűkül a kör, már csak 22243, ha bejelölöm felső határnak 1980-at. (Te isten, az is lassan 30 éve elmúlt!). Mivel a stampedli kategóriát nem kedvelem, lőjjük ki azt is, nézzük először 126-250 ccm-ig mit kínálnak. Marad 459 db. Akkor lássuk a medvét.

A lista mindjárt egy csúzlival indít, MZ ES 150/1, mindössze 230 euróért. Első ránézésre látszik, hogy néhányan már küzdöttek vele - ha nem is az OCC színvonalán - hogy valamit varázsoljanak belőle.

De nézzük a leírást:

Eladom türkizzöld MZ ES 150-emet. Nem rozsdás, a tank is rozsdamentes. A használat látszik rajt (40év), üt az első kerék. Az ülést fel kell újítani és a jobb villogó letörött. Indítható, mentem vele egy 10-15 kilométeres kört, kifogástalanul működik. A hátsó lámpában viszont kiégett a szofita. Az első sárfogón vannak egyenetlenségek és hiányoznak a papírjai. A megszakítót (és bizonyára a gyertyát is) cserélni kell, aztán úgy megy, mint az első napon.A képeken hiányzó baloldali oldalfedet adom hozzá. A porlasztó ki lett tisztítva.

A 150-esekből kevés került Magyarországra, a 125-ösöket pedig szinte csak nekünk gyártották. Ennek az volt az oka, hogy nálunk a 150-est nem vették a magasabb biztosítási díj miatt. Nekem is egy ilyen 125-ös volt az első motorom, nagyon szitált az eleje a legváratlanabb helyzetekben, nem szerettem, hamar eladtam. Megjelenésekor szokatlan volt, hogy a kormánnyal nem fordult a lámpa, sokan ezt ma is hátrányaként említik, nekem soha nem volt vele gondom. Amúgy a futóművet leszámítva megbízható, ma is kellemesebb városi motornak gondolom, mint egy műanyagrobogót. Igaz, csak közlekedni lehet vele, egykerekezni nem. 

Kilőttem a kereskedőket is, a maradék 276 motor többsége megint csak MZ, de keressünk valami japánt, sokadikra egy Yamaha XS250.

Két db Yamaha XS 250-et kínálok. Az egyik 1979-es februárig műszakis, forgalomban van és menetkész. 24000 km-t futott, jó állapotban van, ój gumikkal. Adok még egy még egy második 1978-as évjáratú XS 250-e, 43000 km-rel az órájában. Ezt alkatrésznek vagy restaurálni, elbontani kár lenne.

A képről sokat nem lehet megállapítani, de úgy tűnik a festése eredeti és kicsit több, mint 2000 km oda-vissza. Bár két motorért lehet megérné elmenni az Óperencián túlra. Ugyanis a kalandozó magyaroknak az jelentette a nagy távolságot, ha átkeltek az Enns folyón (über Enns). A folyó elmocsarasodott részét őrizte meg a magyar népmese Óperenciás-tengerként.

 És hogy azoknak is kedvezzek, akik a hangját akarják hallani:

 

Kínálnak valamit magamfajta notórius kosárban vásárlóknak is, vevőcsalogató 990 euróért: DKW RT 200/2

Jó alap a felújításra, A lemezek jó állapotúak, nagyrészt eredeti fényezéssel, a restaurálás céljától függően akár használhatók is. A krómozott részeken felületi rozsda. A blokk állapotáról nem tudok mit mondani.

Az kimaradt a leírásból, hogy a tankhoz elő kell venni a kihúzó-kalapácsot, aminek használata fényezéssel jár. Ezzel együtt komplettnek látszik, mégis sokallom az árát, nem volt ez a maga korában sem keresett motor. Érdekes a (nyugat)németeknél a háború után is fennmaradt a 200-as kategória, amit a háború előtt azért kedveltek, mert az ennél nagyobb motorokra már jogosítvány kellett. Forrásaim szerint ezt a modellt 1954-55-ben gyártották, a magyar diszidensek jóvoltából 1956 után jónéhány darab került belőle Magyarországra is, többnyire nászajándékként, mivel arra nem kellett vámot (új ár 50%-a Schwacke szerint) fizetni. Ha a fiatal pár nem akart motorozni, egy ilyen darab azért megalapozta a házasságot anyagilag.

Feljebb menve az árban sem bővül a kínálat, MZ-k, Trollok, Jawák, Simsonok váltogatják egymást néhány japánnal.

Aztán találok egy Maico M250B-t 1963-ból 1550 euróért. No ehhez semmi kötődésem, talán csak annyi, hogy motorban militáns vagyok, különben nem rajongok az egyenruháért.

Az egykori Bundeswehr-gép krómfelniket és krómozott kipufogókat kapott. Ezenkívül újra lett cserélve a kábelköteg, a dinamó, az ülés, a fényszóró, a gumik és a benzincsap. A tankot kétszínúre fényeztettem. A motor kifogástalanul működik.

A sámlira támasztott motorhoz elég szűkszavú leírást bigyesztett tulajdonosa. Azért az megállapítható, hogy saját kedvtellésére építette fel tulajdonosa, ha valaki látatlanba akarná megvenni, nagy meglepi nem lenne.

Az inkább olaszosnak hangzó Maico név egy német (sváb) céget takar a Maisch & Co-t. Akik követték a világ crossversenyeit a hatvanas években, azoknak ismerősen cseng a név. Ők gyártották a Bundeswehr-nek az első terepmotorkerékpárt, ezeket rendszeresítették a kevésbé terepbíró Triumph-ok és DKW-k helyett. A civillel szemben a katonai változat ovális csővázat, másfajta sárhányót és kipufogót kapott. 1960-ban kezdték gyártani és politikai okokból a gyártás egyharmadát át kellett adni a Zweirad-Unionnak de ezekhez is a blokkot, a tankot, a villát és a fékdobokat a Maico szállította. A két cégnél készült belőle összesen 10000 darab.

Azért nekem katonásan jobban tetszik, markánsabb:

 Befejezésül jöjjön egy szívünkhöz közel álló motor Pannónia 250 TLF, 1958 decemberéből.

Az eladó még szűkszavúbb, mint a Maico esetében:

Restaurált Csepel, magyar, eredeti alkatrészekkel restaurálva. Nincs átalakítva, porszórás, új gumik, motor felújítva, stb.

Pannóniás barátaim rögtön meglátják, hogy az ülés nem Markazon lett felújítva, na meg furcsálhatják a kürt szerelési módját. Igényes vevő bizonyára a lámpafejen is állítani fog, de jó szemű pannóniások majd megköpködik a motort.

Az ára? Büszke 1999 EUR. Lassan kezdünk hozzászokni, hogy így felértékelődött kedvenc motorunk.

 

Korábban készítettem egy térképet, azokról a Pannóniásokról, akik az Index Pannónia fórumán írnak és lakhelyüket megadták. Ha valakinek megváltozott a lakhelye, esetleg fel akar kerülni, írjon kommentet vagy emailt. Íme a térkép:

Nagyobb térképre váltás

 

 

 

De blokk, az istenadta blokk nem volt meg hozzá. Kiderült, hogy az bizony a Józsi kistraktorjában szolgál, amit leginkább pótkocsi vontatásra használ, meg krumpliszedéskor ekét köt utána, azzal forgatja ki a burgonyát.

Fiatal barátaim mindig szörnyűlködnek, mikor egy ilyen, leggyakrabban Pannóniából készült gépet meglátnak. Én ezzel ellentétben - tudom, deviáns vagyok - népművészeti alkotásnak tartom.

Így született az a gép is, amit Kustánszegen fotóztam:



 
Ez egy zenekari alkotás, ugyanis a zenekar cimbalmosa és bőgőse szerkesztette a prímás számára. Áldozatul esett egy komplett Pannónia, egy Žuk hátsóhíd. Nem csak világítása volt, hanem mind a négy kerék fékezhető, sőt volt rajt kézifék is. Érdekes megoldás, hogy a váltókart és a kuplungkart úgy összehozták, hogy a sebességváltás automatikusan kiemelte a kuplungot. Mindez - mivel a blokk a gépész lábai között volt - akár kézzel, akár lábbal működtethető volt, külön-külön és egyben is. Hogy az ülés mögé miért Danuvia és miért nem Pannónia tank került, arra nem lehet magyarázatot találni.


Minden esetre zenészi mivoltukat nem hazudtolták meg, rendesen átkompnálták a Pannóniát.

De térjünk vissza ahhoz, amiben az én vázamhoz tartozó blokk szolgált.


Első ránézésre meghökkentő. A két cséplőgép kerék között eltűnik a blokk és a szerkezet. Nem kis fejtörést okozhatott Józsinak, mire kitalálta ezt a kompakt formát. Bár bevallotta, az első verzió négy kerekű volt, de gyengének bizonyult. Aztán mikor sikerült még egy Moszkvics 407-es váltót is szerezni, jött a királyság. A négy sebesség felszorzódott 16-ra, sőt mindjárt lett 4 hátramenet is. Tessék nézni, mire utaltam, mikor a kompaktságot emlegettem:

Elöl a Pannónia blokk, ami hajtja a - a műszerfal alatti - Moszkvics váltót. Innen egy másik kombájnlánc viszi át az erőt a differenciálművet nélkülöző hajtótengelyre. A diffi hiánya kormányzásnál azért igényel némi erőt, mivel a kormány kenyérszervós vagy lehet inkább szalonnával működik.
A műszerfal megérdemel egy külön képet. A baloldali kapcsoló a távfényt és a tompítottat kapcsolja. A középső a slusszkapcsoló vagyis ezzel lehet rövidre zárni a megszakítót és így megállítani a motort. A jobb oldali kapcsoló pedig a banánhüvelyre adja a világítótekercs feszültségét. Hogy mi célból, nem tudni. Az ötödik elem a narancssárga visszajelző, ami a távfény bekapcsolt állapotát hivatott igazolni.

 
A kipufogó nemesen egyszerűre sikeredett. Józsi a két könyököt elvágta és hegesztett egy dobot. A tisztítása egyszerű, csak a két végéről kell a fedelet eltávolítania.


Figyelmet érdemel a kuplungkar. Ezzel nem volt szerencsém, ugyanis az új blokk kuplungjáig a rudazat nem ért el. Mivel megnyújtani bajos lett volna egy állítócsavarral toldottam meg.

Végül egy klasszikus felépítésű teher Pannónia, ami viszont a saját tulajdonomat képezi:


Figyelemre méltó a Trabant ventillátor, ami az ellenkező forgásirány miatt keresztben vezetett ékszíjjal hajtottak.


Pannónia szakértőknek rögtön feltűnhet, hogy a benzintartályon a manapság kisebb vagyont érő burkolt Pannóniákra jellemző felirat látható. Sőt, a kormány is TLB-ről származik. De elárulom, a váz is az. A blokkot már kiette belőle az idő, meg a sok métermázsa tűzifa, amit a platóján hazahordott.
TLB már nem lesz belőle, de a rendbehozataltól nem menekül.

Egy új link a témához.

Nem tisztán motoros téma, de legalább öreg.

Nem tudom igazán megmondani, mikor ültem le először számítógép elé. Bizonyára Commodore-64 lehetett a munkahelyemen. Valamikor a nyolcvanas évek közepén , máig legenda, mikor tanult villamosmérnök kollégám a Commodore értekezleten ragaszkodott a nagyképernyős tévéhez (TV volt a monitor), mert azon több adat fér el :)

Aztán 1984-ben már nem lehettem meg számítógép nélkül. Elég rendesen kellett konspirálni. Először is kiváltottuk az útlevelet, amit akkoriban 3 évente kapott az ember. Aztán lezsíroztam, hogy a cégem vegyen tőlem a bizományin keresztül egy asztali számológépet. Egy szép júliusi napon az egy hónapos fiamat a nagyszülőkre hagyva Trabanttal felkerekedtünk, hogy egy hétig Ausztriában csavarogjunk, közbe lebonyolítsam a kis üzleteinket. Persze a Trabi tele volt sátorral, takaróval, kajával, meg minden más kempingfelszereléssel. A 100 schilinges falusi szálláshelyet nem tudtuk volna kifizetni.

A legelső az volt, hogy Bécsben megvettem a számológépet, a számítógépet, aztán lássunk is valamit Ausztriából.

Épp valahol Melk környékén kalandoztunk, mikor jött szembe egy magyar rendszámú Škoda, kézzel-lábbal integetnek, megállunk, hát nejem volt iskolatársa autózott szembe.

Tovább indultunk Salzburg felé, nem az autópályán, hanem a régi országúton egyszer csak azt látom, az én sávomban jön szembe nem túlzott sebességgel egy Mercedes. Én a padkára húzódva valahogy kikerültem, de a mögöttem jövő teherautónak nekicsattant. Lassan kinyílott azt ajtaja és négykézláb kimászott a nem kissé illuminált sofőr. Majd kinyílott a másik ajtó is, az utas is be volt rúgva.

Salzburgban aztán kitaláltam, hogy a német konzulátoson kérek német átutazó vízumot - amire amúgy az útlevelünk nem jogosított fel - hogy Németországon keresztül rövidítsünk. Máig nem tudom miért, nem kaptuk meg. A végén már a konzullal vitáztam, de hajthatatlan maradt. Talán terroristának néztek bennünket.

Így kanyarodtunk el délre, hogy meghódítsuk a Grossglocknert. Akkor még nem sejtettem, mire vállalkozom, mikor nekimegyek Ausztria legmagasabb, közel 4000 méter magas hegyének - Trabanttal. A Grossglockner Hochalpenstrasse általában májustól októberig járható, de előfordul, hogy júliusban lezárják hóvihar miatt. Mi kellemes 22 Celsiusban, fürdőruhában autóztunk felfelé, aztán az utat egyre inkább méteres hófalak szegélyezték. Jó buli volt fürdőruhában hógolyózni. Akkor kezdett gyanússá válni a dolog, mikor indulni akartam az egyik parkolóból. Raktam egy laza egyest, kevés gáz, kuplung ki, lefullad. Újraindítom, egyes be, nagyobb gáz, kuplung ki, megint lefullad. Akkor néztem körül, hegynek felfelé volt az autó(cska) eleje és ebből a pozícióból képtelen volt elindulni. Visszagurulva aztán a kevésbé meredeken már nem volt gond. Csak az emelkedők lettek egyre keményebbek, már csak egyben tudtunk haladni. Jött a lankásabb hajtűkanyar, kihúzattam egyben, felkapcsoltam másodikba, majd 100 méter után vissza egy. Így értük el az út legmagasabb pontját, ami olyan 2500 méter körül van.

Tudtam, most jön a neheze. Trabanton motorfék nincs, lefelé bizony fékezni kellett. Tudtam, ha folyamatosan nyomom a féket, felüvegesedik a ferrodol, csak a jó isten meg az útszéli fák tudnak megfogni. Ezért pumpáltam rendesen. A BMW-k is durrogtak motorfék üzemben. 200 méter süllyedés után (szintbeli 200 métert tessék érteni) megálltam, hogy megvizsgáljam a fékeket. Addigra a felnikről a műanyagkupakok már leolvadtak. Vízhűtést alkalmaztam, persze csak óvatosan, nehogy az öntöttvas fékdobok megrepedjenek. Innen 100 méter sülyedés - egy cigaretta. Mondanom sem kell, este hétre le is értünk Villachba.

Másnap reggel az egyik autópálya parkolóban reggelihez készülődünk, mikor látom, hogy két osztrák figyel bennünket. Akkoriban nem nagyon láttak Trabantot Karintiában. Szólok nekik, jöjjenek közelebb, nézzék meg nyugodtan. Éppen minden nyitva volt a Trabi, elől-hátul. Nézegetik, aztán kérdezi az egyik:

- Merre voltak ezzel a kis autóval? -

- Ó, csak egy kis osztrák körutat csinálunk, Bécs, Salzburg, Grossglockner, aztán Grazon keresztül megyünk haza.

- Voltak a Grossglockneren?

- Igen, tegnap fent jártunk.

- Milyen volt az idő?

- Hm, sütött a nap.

- Felhő?

- Láttunk egy-két bárányfelhőt...

Itt nem bírta osztrákunk tovább:

- Tudja maga micsoda mázlijuk van? Én tíz éve, minden évben kétszer-háromszor felmegyek, de még soha nem láttam semmit, vagy hó volt, vagy köd vagy eső. Maguk meg felmennek egyszer és mindent látnak.

Meghívtuk őket egy teára, sörünk nem volt.

Azt nem mondtam, hogy a vámot is le kellett zsírozni, Rábafüzesen két vámos ücsörgött a padon - gondolom a határnyitás után emlegették a régi szép időket, mikor még nem volt forgalom. Nagyon udvariasan lekezeltek bennünket és jó utat kívántak.

Otthon aztán a számológépért annyit fizetett a Bizományi, hogy teljesen visszajött az útra fordított pénzünk. Az út fáradalmait nem tudtam kipihenni, mert hajnali 3-ig a Spectrumot nyúztam, kicsit aludtam, aztán 7-re elmentem dolgozni. Ez így ment két hétig. Két hét után perfekt programoztam a gépet BASIC-ben.

 

Hogy a címnek is megfeleljek, íme a paraméterek:

• CPU
  • Zilog Z80A CPU, 3.54 MHz
• Memória
  • 16 KBROM (BASIC: Spectrum 48K, +)
    
  • 48 KB RAM (Spectrum 48K, +)
    
• Képernyő
  • Szöveges üzemmódban: 32 × 24 karakter
  • Grafikai üzemmódban: 256 × 192 pixel, 15 szín (8 × 8 pixelenként két szín)
• Hang
  • Csipogó (1 csatorna, 5 oktáv: Spectrum 16/48/+-nál belső hangszóró, a többieknél a tévékimeneten át)
  • AY-3-8912 chip (3 csatorna, 7 oktáv: Spectrum 128, +2, +2A, +3)
• I/O
  • Z80 busz (ki/be)
  • Magnetofon (audio, ki/be)
  • RF modulátoros televízió (ki)
    
• Háttértároló
  • Külső kazettás magnetofon

Még néhány kazettám van is, egyszer össze kellene dobni a konfigurációt, megtudni, működik-e még.

 

 

Néhány rövid film, egyik kedvenc autómról. Ha ilyent akarsz venni a legjobb helyen jársz.

A múltkor - sokak véleménye szerint - megköpködtem a magyar kisipari feszültségszabályzót.
Ma a bolhapiacon megakadt a szemem egy másikfajtán. Az eladó elmondása szerint Ford és működőképes. Alku nélkül kemény 500 Ft-ot fizettem érte:



Kívülről nem igazán bizalomgerjesztő darab, sokat mond az alu öntvényház. A tranzisztoron (tirisztoron?) a felirat már olvashatatlan, sőt némileg korrodált a háza.


Alulról egy aluminium lemez zárja, amit mindössze egy csavar rögzít. A furat élétől egy gumigyűrű védi a vezetékeket, a kábelköteg végén - bizonyára Ford specifikus - csatlakozó. A hat érintkezőjéből, mint később kiderült 3 csatlakozik az elektronikához.
Az alu zárólemezt levéve a következő tárult a szeme elé:

Nem csak a furat élén van tömítés, de az egész lemez alatt. Ez elégséges arra, hogy a por ne jusson be a készülékbe. Bár az alkatrészek szép állapotából arra következtetek, hogy a pára sem talált magának utat, sehol korrózióra utaló nyom. A felépítése roppant egyszerű, követték az elvet, minél kevesebb alkatrész, annál kevesebb hibaforrás. Két tranzisztor, 5 ellenállás, 4 dióda, 2 Zener-dióda és egy kondenzátor alkotja az egységet. Semmi speciális, sőt kifejezetten kommersz, bármelyik alkatrészt meg lehet kapni a boltban. Az alkatrészek le vannak ültetve a panelra, bár én még tettem volna alájuk egy kis ragasztót is. A porcelán ellenállások külön csavarral rögzítve, szóval korrekt.




A két M3-as anyát lecsavaroztam. majd a kalapos tranzisztor lábait kiforasztottam, így kijött a panel:


A panel vezetékes oldala szépen néz ki, tiszta, korróziómentes. A rajta lévő felirat szerint az Intertonic gyártotta. A panelba ültetett tarnzisztort a bélyegzés szerint 1976 38-adik hetében gyártották. A többi alkatrészen nincs dátumbélyegzés, ha csak a nagyteljesítményű ellenállásokon lévő "71" nem az.
Sajnos a kiépítés során, a legnagyobb óvatosság ellenére a panel egy helyen elszakadt, de javítható. Ezen a ponton található a panel egyetlen hiányossága, ha a beültetett csőszegecseket elnitelik, ez nem fordult volna elő. De majd visszaépítésnél kijavítom a hibát.
Abból ítélve, hogy személygépkocsiban volt - az eladó szerint is, meg a méreteiből is arra lehet következtetni - 12 voltos lehet. A visszáram kapcsoló hiánya pedig generátorhoz való feszültségszabályzóra utal. Ezért mivel a TS-t át akarom építeni 12 voltra, lehet, kis tuning után ezt fogom felrakni a motorra.

Tegnap ismét foglalkoztam egy kicsit az MZ ETZ motorkerékpárok elektromosságával. Most a gyári vezetékelés került górcső alá.
Aki látott már ilyent, rögtön megállapította, ez egy vezetékdzsungel.
Valójában az MZ mérnökei megszolgálták a pénzüket, egy jól átgondolt vezetékelést alkottak, ami egy kapcsolási rajz segítségével jól áttekinthető:

Nagyon pontosan leírja a vezetékek színét, méretét, a csatlakozás fajtáját, a  vezetékösszekötők, testpontok helyét, a vezetékek hosszán, elhelyezkedésén, kötegelésén kívül minden leolvasható róla.
A vezetékelés egyetlen hibája a túl sok csatlakozás. Minden egyes csatlakozó egy hibaforrás, mondhatjuk úgyis, egy időzített bomba. Ezt megelőzendő én minden lapos csatlakozót be szoktam zsírozni akkumlátor zsírral, amit a patikákban savmentes vazelin néven árulnak. Néznek is rám furcsán a kedves gyógyszerészek, mikor kérek 100 grammot :)

Nézzünk egy kis statisztikát:

Összesen 65 vezetéket építettek az MZ-be, 5 féle keresztmetszet, 17 különböző szín. Ehhez a 64 vezetékhez 83 lapos csatlakozót és 19 kábelsarut használtak.

Keresztmetszet szerint következő a megoszlás:

0,75	42
1	7
1,5	12
2,5	2
7x1	1

A 7x1-es a gyújtókábel, végül is az is vezeték.

Színek szerint pedig a következő:

kék	3
kék/fehér	1
barna	16
sárga	1
zöld	1
zöld/kék	2
zöld/piros	3
szürke	3
piros	4
piros/sárga	1
piros/fekete	3
fekete	8
fekete/kék	3
fekete/zöld	5
fekete/fehér	5
fehér	1
fehér/fekete	4

Van egy másik fajta kapcsolási rajz, ezt én nem kedvelem annyira:

Az Index MZ-s fórumán volt egy kisebb vita arról, milyen feszültségszabályzót használjunk.
Ma lemenve a garázsba, találtam egy 12 voltos magyar maszek által gyártott elektronikus feszültségszabályzót. Ez az MZ-sek által leginkább kedvelt feketeházas példány.


Lényegében minden fontos dolog rajt van az öntapin, csak éppen az hiányzik, ki gyártotta, kinél lehet reklamálni. Add a munkádhoz a neved!

Mindjárt feltűnt, a lapossaruk elég közel kerültek a hűtőbordaként alkalmazott és testpotenciálon lévő alulemezhez. Még szerencse, az ETZ jól van biztosítva.



Addig forgattam, míg a burkolat magától leesett, hiába a doboz élének vastagságában felvitt bizonytalan minőségű ragasztó a provizorikusan zsírtalanított felületen szép, hogy idáig kitartott. De ebben is van valami jó megvizsgálhatjuk belülről.

A doboz élén láthatók a ragasztómaradványok. Az is tisztán kivehető, hogy a saruk mellett nem csak a pára, meg a por tud beköltözni, hanem a pók is.

A sarki boltban csak vezetékre való lapossaruk voltak azt forrasztották be csatlakozónak. Sablonról nem igen hallhatott a  gyártó, pedig egy ilyen egyszerű segédeszközzel a sarukat azonos távolságra lehetett volna forrasztani. Sajátos a szerelési mód, a szakember ezt úgy mondja, diszkrét elemeket szereltek felületre. Mármint a vezetékes felületre. Az alkatrészek elég jól bírták mechanikus rögzítés nélkül. A rézfelületeken azonban megjelent a grünspan, ami nagyon sokáig nem okoz semmi gondot. Majd éppen akkor, amikor többszáz kilométerre vagyunk otthontól és esélyünk sincs, hogy töltés nélkül hazajussunk. Pláne lámpával.


Mellétettem az eredeti NDK elektromechanikus feszültségszabályzót, jól látható, hogy a magyar rögzítő furataiból mindenhova jutott, csak oda nem ahova kellett volna. Hogy jól lássuk itt egy kép...

... és itt egy skicc:
Ha valakinek sértem vele a szerzői jogait, küldjön egy mailt, leveszem.

Ez a készülék amúgy kapcsolástechnológiailag jó.

Már fejtegettem egyszer az Index MZ-fórumán, hogy nekem mik az elvárásaim egy járműelektronikával kapcsolatban. Ha "tuningolni" akarnám ezt:

1. Az összes alkatrészt leültetném a panelra és odaragasztanám, a lábaknak és a forrasztásoknak a lehető legkisebb legyen a terhelése.
2. A lapossarukat kicserélném olyanra, ami nyomtatott áramkörökbe való és elemelném az alulemeztől néhány mm-t, ha másképp nem görbítéssel. Mert úgy ellegáns és mert elkerülöm a rövidzárlatot.)
3. A házat kiönteném, ha nem műgyantával, akkor legalább szilikongumival. (Hogy ne menjen bele a víz, a pára és a por. Sőt a pók se.)
4. Ha nem akarnám kiönteni, akkor a lapossaruk kivételével az egészet többrétegben lefújnám színtelen lakkal. (Így viszont a pók is, meg a por is beköltözik.)
5. Ha sokat akarnék kinlódni vele, akkor az egész nyákot megcsinálnám tükörben, az alkatrészeknek kifúrnám és arra az oldalra raknám az alkatrészeket, ahova valók. 2., 3., 4. pont itt is érvényes.

Ezekkel a változtatásokkal elvileg addig kell működnie, amíg meg nem ölik. Gondolok itt téves csatlakoztatásra elsősorban.

Böngészve a gépemen, találtam egy másik skiccet. Remélem, nem ez volt a gyártási dokumentáció :)
Ha valakinek sértem vele a szerzői jogait, küldjön egy mailt, leveszem.